Как начиналась спасательная авиация

Мысль о том, что авиация должна стать основным компонентом будущих спасательных сил, была краеугольной в системе подходов к созданию новой для России службы, которые председатель Госкомитета по чрезвычайным ситуациям С. Шойгу вынашивал для последующей реализации на практике.

При первой встрече будущих сотрудников и единомышленников, организованной Ю. Воробьевым в начале 1991 года, С. Шойгу говорил о том, что авиационная транспортабельность сил спасения в условиях России – необходимое слагаемое в сумме средств обеспечения эффективности реагирования на чрезвычайные ситуации.

То, что я «представлял» город авиации Жуковский, по-видимому, было привлекательным с точки зрения использования городского «летного» потенциала для освоения технологий аэромобильности. Поэтому мне было сделано предложение об участии в этой серьезной государственной работе. Наверное, как и у многих впоследствии, здоровый авантюризм, чувство тревоги за положение в стране и понимание востребованности нового дела привели к согласию на участие в нем. Никто из участников беседы в полной мере не имел представления о деталях организации спасательной службы, однако, ее цели и задачи, первоочередные действия молодым Председателем Госкомитета по чрезвычайным ситуациям С. Шойгу формулировались четко.

Уже весной 1991 года в здании администрации Жуковского было организовано совещание с руководителями ведущих научных и конструкторских предприятий авиационной отрасли.

В кабинете собрались лауреаты Ленинской и Государственной премий, орденоносцы, мировые авторитеты, представляющие Летно-исследовательский институт имени Громова, Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева, Летно-испытательные и доводочные базы ОКБ Туполева и Ильюшина, другие организации. Основной докладчик С. Шойгу подробно доложил идею создания аэромобильных сил спасения, уточнил проектируемое назначение спасательной авиации, акцентировав внимание собравшихся на том, что она - не просто транспорт, а комплексный инструмент с целой гаммой специфических функций и технологий в различных областях применения.

Судя по вежливо-прохладной реакции руководителей предприятий, проектные идеи молодого члена Правительства энтузиазма, да и просто заинтересованности, у них не вызвали. Пожалуй, положительным результатом явилось то, что авиационные предприятия предложили свои услуги - при возможности в плановом порядке предоставлять воздушные суда для оплачиваемых авиаперевозок.

Современное здание отряда

После совещания недовольный собой и его итогами Председатель Госкомитета по ЧС сидел на подоконнике лифтового холла здания администрации г. Жуковского и досадовал на то, что не смог убедить руководителей в нужности и перспективности более плотного сотрудничества. За спиной С. Шойгу за огромным окном ломаной диагональю тянулась улица Гагарина – центральная улица города Жуковского. Посередине площади стоял на пьедестале стремительный МИГ-21 - массовый истребитель Вооруженных сил России.

Кто мог тогда подумать, что на площади у этого самолета через 15 лет возникнет самая современная даже по международным меркам база спасателей, а улица, примыкающая к центральной и ведущая к МИГ-21, получит название в их честь!

Ю. Воробьев и я не воспринимали итоги совещания как неудачу, - ведь сама ситуация в стране не способствовала внедрению нового. Некоторые меры Правительства России в тот период времени явно не пользовались популярностью. Привыкшие к советской системе финансирования руководители авиационных предприятий еще не представляли себе - до какой степени деградации доведет их коллективы перестройка экономики и не проявляли заинтересованности в экзотических, по их мнению, инициативах.

Однако, помня о том, что «идея тогда становится материальной силой, когда она овладевает массами», мы считали, что проведенная презентация была необходимой и впоследствии даст результат. Так и оказалось.

С первых дней реальной работы Госкомитета по чрезвычайным ситуациям авиация стала полноценным участником спасательных операций. Первый авиарейс был выполнен в сентябре 1991 года на самолете ТУ-134 Летно-исследовательского института (пилот Климов) при реагировании на аварию на Уфимском нефтеперерабатывающем заводе. Спасатели и военные саперы летели на операцию в самолете–салоне для полетов Министра авиационной промышленности. Возвращаясь после успешной работы, когда многотонной кусок надломленной 130-метровой вытяжной трубы ювелирным взрывом был положен на ограниченную площадку посреди технологических линий завода, участники операции, имевшие за плечами опыт добровольческих спасательных действий, говорили о том, что впервые столкнулись с таким уровнем организации реагирования, прежде всего – в быстроте доставки в зону бедствия.

По прилету из Уфы у аэродрома нас ждал С. Шойгу. После взволнованного описания событий (а для некоторых это было «боевым крещением») все воодушевленно договорились о том, что настала пора форсированного создания профессионального аэромобильного спасательного коллектива.

И «Жуковская» группа специалистов в составе Госкомитета – М. Фалеев, И. Прокопчик и С. Сардановский приступили к подготовке проектов нормативных и организационных документов. И. Прокопчик и С. Сардановский ранее работали в научных и конструкторских коллективах и хорошо представляли себе основные авиационно-транспортные технологии. Подключившийся к ним чуть позже А. Рожков был признанным авторитетом в альпинистском спасении, а Е. Козлов – опытным «аппаратным зубром».

В основном, благодаря усилиям этой группы в марте 1992 года появилось Постановление Правительства России «О создании Центрального аэромобильного спасательного отряда», а 1 июля был издан соответствующий приказ министра, который произвел первые кадровые назначения. Начальником отряда был назначен я. Таким образом, через 9 месяцев «ребенок родился».

Однако, все это время ГКЧС России использовал транспортную авиацию, главным образом – для доставки грузов помощи в зоны бедствий, прежде всего, в страны СНГ.

Эту задачу выполняли специалисты Центроспаса под руководством И. Прокопчика. А задача-то была не из легких, учитывая, что собственных самолетов в период с 1991 по сентябрь 1993 года у ГКЧС-МЧС России не было. При необходимости и поступлении команды от Правительства России надо было связаться с партнерскими организациями (чаще всего – это были Министерство обороны России и Отдельный авиационный отряд гражданской авиации), добиться выделения самолета, способного в кратчайшие сроки выполнить рейс, обеспечить своевременную доставку и погрузку палаток, одеял, медикаментов, продуктов, сопровождать грузы до их приемки, расплачиваться за аэродромные, навигационные, арендные услуги. В роли полетных менеджеров чаще всего выступали сотрудники ГКЧС – МЧС России С. Сардановский, С. Потапов, И. Федоров, Ю. Инюцин, Н. Дяблов.

Отправка грузов из Москвы осуществлялась большей частью с аэродрома «Чкаловский», куда транспортные самолёты Министерства обороны ИЛ-76, АН-22 «Антей» прилетали из полков базирования в Пскове, Иваново и других городах. Отправка этих самолётов отнюдь не была приоритетным вопросом для командования военно-транспортной авиации и аэродрома. После загрузки самолёта гуманитарной помощью он мог ещё часами стоять на лётном поле, дожидаясь разрешения на вылет и пролёт по маршруту до пункта назначения. Однако эти трудности раз за разом преодолевались.

Отработка технологий экстренного авиационного реагирования происходила и в спасательных рейсах. Так, зимой 1992 года при подготовке экспедиции в Тыву для ликвидации последствий чумы яков была допущена ошибка при оценке объема спецснаряжения. Тогда впервые в практике МЧС России в операции был задействован аэромобильный госпиталь. Оказалось, что его оборудование по объёму не помещалось в самолет ТУ-154 Отдельного авиационного отряда гражданской авиации. Из положения, конечно, вышли, направив еще один самолет ТУ-134, но и выводы на будущее сделали: впредь заранее оценивались не только весовые, но и объемные, и другие специальные характеристики груза.

В отряде Центроспас и у руководства МЧС России росла неудовлетворенность использованием арендуемых самолетов, в первую очередь, из-за непредсказуемости выполнения временных параметров. Хотелось скорее приступить к реализации планов по созданию ведомственной спасательной авиации. Тем более, что многие авиационные технологии были уже освоены на собственном опыте.

Сработали презентация министра в Жуковском и дальнейшие деловые контакты со специалистами авиационной промышленности. Постепенно название «МЧС России» стало на слуху у граждан, рос авторитет ведомства. Союзниками в создании и эксплуатации спасательной авиации стали летчики-испытатели организаций, базирующихся в г. Жуковском, в первую очередь - Герой Советского Союза В. Васин.

Первое здание отряда Отряд Центроспас обустроился в одной из пожарных частей этого города, командиром которой был будущий Герой России В. Замараев. Часть находилась рядом с проходной аэродрома, что давало возможность доставки спасателей и спасательного оборудования к самолету за считанные минуты. Тем самым подразумевалось, что вылеты в зоны чрезвычайных ситуаций будут осуществляться именно отсюда, т.е. из аэроузла «Раменское». К работе в отряде было привлечено много авиационных специалистов из ЛИИ, ЭМЗ, других ОКБ, располагающихся тут же.

Контакты с ОКБ им. Ильюшина по вопросу авиационного пожаротушения начались ещё на стадии создания отряда Центроспас в рамках совместной рабочей группы и вызывали обоюдную заинтересованность. Дело в том, что оборудование пожаротушения уже было создано в ОКБ в виде опытного образца, но оно требовало продолжения испытаний и разработки тактики практического применения в полёте. В то время финансовых ресурсов для полноценного проведения этой работы в ОКБ не было. Нужен был подходящий случай для демонстрации практических возможностей этой технологии.

В 1992 году он представился, причем - в боевых условиях. Экипаж Ил-76 ОКБ им. Ильюшина с экспериментальным выливным прибором ВАП (командир – И.Закиров), на борту которого находились конструкторы ОКБ под руководством Н. Таликова и группа специалистов ГКЧС России во главе с Ю. Воробьевым, успешно справились с подавлением пожара на складе боеприпасов в районе армянского города Баловит. Принимая участие в этом рейсе, наблюдая из штурманской кабины за развитием событий на земле и действиями экипажа, я сделал вывод о том, что для успешного осуществления таких нетиповых в то время авиационных операций требуется особая подготовка экипажа. Ведь воздушное судно при выполнении пожаротушения по многим параметрам находилось в критических режимах: малая скорость и высота, задействование всей механизации крыла, разгерметизация салона из-за открытой рампы, резкое уменьшение полетной массы и нарушение центровки воздушного судна после сброса воды. Кроме этого существовала серьезная психологическая нагрузка на экипаж: работа визуальной и звуковой тревожных сигнализаций, очаги взрывов и пожаров прямо под фюзеляжем на небольшом расстоянии, боязнь промаха.

Последующие испытания, проведенные ильюшинцами и центроспасовцами в реальных условиях пожара на складе боеприпасов на Дальнем Востоке и лесных пожаров в Красноярском крае привели к решению о продолжении конструкторских работ и созданию современных выливных авиационных приборов, тщательной отработке технологии пожаротушения.

Благодаря усилиям руководства МЧС России в соответствии с Постановлением Правительства России от 27 августа 1992 года № 638 Отряду Центроспас было поручено заключить договоры с заводами-изготовителями на поставку авиационной техники: самолетов АН-72, ИЛ-76, вертолетов МИ-8.

Первый самолет - Ил-76 № 76362 был принят от Ташкентского авиа-ционного производственного объединения имени Чкалова 18 августа 1993 года и, что символично, - в День авиации. Совместные работы по технической приемке двух самолетов ИЛ-76 №76362 и №76363 и перегону их из Ташкента на аэродром «Раменское» были выполнены по договору между отрядом Центроспас и ЭМЗ им. Мясищева . Наконец-то мечта руководства МЧС России и центроспасовцев осуществилась.

В декабре этого же года на Харьковском авиационном производствен-ном объединении была выполнена совместная с авиакомпанией «АЛИС» техническая приемка самолета АН-74 № 74029, которым по настоянию отряда был заменен не сертифицированный АН-72.

Темп оснащения Министерства воздушными судами нарастал, в том числе потому, что в его состав были переданы вертолетные подразделения войск гражданской обороны.

В течении I-II кварталов 1994 года во исполнение поручения МЧС России специалистами отряда были проведены работы по формированию технического облика спасательных вертолетов МИ-8-МТВ-1, дополнительному оснащению специальным спасательным оборудованием на базе Казанского вертолетного производственного объединения. В мае 1994 года совместно со специалистами 138 отдельного вертолетного отряда МЧС России была осуществлена приемка 3-х вертолетов МИ-8-МТВ-1. Впоследствии два вертолета были переданы на баланс 138 ОВО и далее в авиакомпанию «САПСАН» для работы в Северо-Кавказском регионе. В августе того же года от Казанского ВПО был принят вертолет МИ-8ПС-11.

В декабре 1994 года была организована приемка еще двух самолетов ИЛ-76 ТД № 76840, №76841. Один из них, №76841, был направлен в Красноярск. А его собрат был получен отрядом Центроспас 27 декабря 1994 года в День Спасателя. В январе 1995 года по указанию МЧС России на авиационное производственное объединение «ПОЛЕТ» в г. Омск была направлена группа специалистов отряда и АК «АЛИС» для приемки самолета АН-74 № 74034. Ввод его в эксплуатацию был выполнен в этом же месяце.

С целью расширения тактических возможностей авиации и внедрения в систему спасения воздушно-десантных технологий как в России, так и за рубежом, специалисты отряда приняли участие в формировании технического облика самолета ИЛ-76МД, поступившего в МЧС России в 1995 году.

В начальный период отряд Центроспас еще не обладал лицензией на выполнение авиаперевозок, поэтому воспользовался договорными отношениями с авиакомпанией «Алис» (руководитель О. Смирнов, зам. руководителя по летной работе – А. Сазонкин). Базирование воздушных судов осуществлялось на территории ЭМЗ им. Мясищева (руководитель - В. Новиков). Были заключены договора на аэродромное, аэронавигационное обслуживание, услуги по заправке и т.д. Столь большой объем работ был выполнен в кратчайшие сроки небольшой группой специалистов под руководством И. Прокопчика, С. Потапова. Как исторический факт надо помнить, что первый рейс самолета МЧС России на спасательную операцию был выполнен 3 октября 1993 года по маршруту аэроузел «Раменское» - Минеральные Воды для авиационного пожаротушения на Северном Кавказе. К этому времени в соответствии с Постановлением Правительства России аэроузел «Раменское» стал официальным местом базирования спасательной авиации.

Конечно же новую технику хотелось опробовать в максимально сложных условиях. Поэтому в апреле 1995 года были проведены комплексные учения по реагированию на моделируемую аварию, постигшую исследовательскую станцию «Северный полюс». В учении были задействованы: самолеты ИЛ-76, перебрасывающие технику и оборудование, десантирующие в район полюса спасателей, палатки врачей и средства жизнеобеспечения; АН-74, совершавшие посадку практически на полюсе на ледовый аэродром; вертолеты МИ-8, проводившие разведку и собиравшие среди ледяных торосов спасателей и пострадавших. По ходу учений была эвакуирована с полярного маршрута группа лыжниц «Метелица». Учения показали, что при хорошей подготовке, тактической проработке и организации (за них отвечали А. Легошин, С.Потапов, И. Федоров) даже такие необычные операции выполнимы с высоким качеством.

Как всегда в большом новом деле, наряду с успехами, были и неудачи. Так, в рождественскую ночь 1995 года после посадки самолета ИЛ-76 со спасателями и техникой, завершившими операцию в г. Моздоке, пилот при заруливании на покрытую льдом стоянку решил не пользоваться услугами буксировщика. Прибавив тяги, летчик нацелился на свободное место рядом со стоящим нашим же ИЛ-76. При скольжении одного борта мимо другого концы крыльев самолетов соприкоснулись, в результате чего оба воздушных судна были выведены из строя. Аварию ликвидировали быстро, однако очередной строгий выговор я получил.

Всего за время эксплуатации самолетов отрядом Центроспас с октября 1993 по 1995 годы включительно было выполнено более 350 рейсов. За этот период:

С момента появления в МЧС России воздушных судов с каждым месяцем потребность в полетах возрастала. Особо напряженным выдался 1995 год, когда наша авиация обеспечивала воздушный мост «Раменское» - Моздок, участвуя в поддержке военных и гуманитарных акций на Северном Кавказе. Несмотря на серьёзную транспортную нагрузку, системно осваивались новые авиационно-спасательные технологии. Появились радиоуправляемые парашютно-грузовые системы. Проводилось воздушное десантирование аэромобильного госпиталя и техники на грузовых парашютных платформах. Отрабатывались десантные и эвакуационные действия на вертолетах.

В середине 1994 года Центроспасом были подготовлены и направлены в Министерство материалы для рабочей комиссии МЧС России по созданию полноценного авиаподразделения, в которых были изложены его задачи, структура, обосновывались материально-техническая база и штат. Предполагалось, что это подразделение будет функционировать в составе отряда.

С созданием 28.09.1994 года в структуре Центрального аппарата Министерства Управления авиации (начальник Управления – С. Шевандин) многие нормативные и организационные вопросы стали решаться проще и быстрее. Это было важно еще и потому, что в январе 1995 года в состав отряда Центроспас возвратился вертолет МИ-8МТВ-1 № 27181, который находился на временной эксплуатации в 138 ОВО. Оформив соответствующие документы (Свидетельство Эксплуатанта № 30 от 16.11.1995 года сроком действия до 16.11.1997, а затем после его продления до 13.02.2000 года.), Центроспас стал действующей авиакомпанией. В то же время все очевиднее становилась необходимость сокращения арендных и договорных отношений, переход к более независимой от внешних партнеров эксплуатации самолетов.

Анализ финансирования отряда Центроспас постепенно подводил к мысли, что если до 70% расходов осуществляется с целью эксплуатации авиации, то в результате может недостаточно интенсивно развиваться спасательная компонента. Учитывая перспективы увеличения парка самолетов, планы совершенствования спасательных технологий и расширения круга поставленных задач, руководство отряда Центроспас обратилось к Министру с докладной запиской, в которой предлагалось создать специальное авиационное подразделение для эксплуатации самолетов. Это предложение было принято, и в течении ноября 1995 - января 1996 года самолеты были переданы вновь созданному Государственному унитарному авиационному предприятию МЧС России (директор – Л. Попов, председатель комиссии по приемке - Р. Закиров).

Но к этому времени отряд Центроспас приступил к освоению не менее интересного и нового для России дела – использованию легких вертолетов для спасения и медицинской эвакуации пострадавших.